A PONTE DO BARRETO E SUA IMPORTÂNCIA NA HISTÓRIA FERROVIARIA DO RS Por Maycon Oliveira - (Facebook)

Quando a Estrada de Ferro Porto Alegre – Uruguaiana foi inaugurada, em 1883, ela sequer começava em Porto Alegre... E também não terminava em Uruguaiana... Mas para o longínquo ano de 1883 qualquer trecho da ferrovia em construção desde 1877 que estivesse concluído já seria capaz de ajudar na proteção e crescimento da economia do estado, que na época só possuía os 40 e poucos quilômetros da Estrada de Ferro Porto Alegre – Novo Hamburgo, inaugurada em 14 de abril de 1874.

Devido a rica hidrografia do Rio Grande do Sul, dois grandes rios precisavam ser atravessados para concluir esta importante obra: o rio Santa Maria, próximo a Cacequi, e o rio Taquari próximo ao que se tornou hoje a cidade de General Câmara. Por este motivo, o primeiro trecho da estrada de ferro foi inaugurado ligando a estação onde então se iniciava a linha, chamada Taquary, e que ficava literalmente na margem do rio Taquari, e a estação terminal de Cachoeira, futura Cachoeira do Sul, de onde as obras depois avançariam em direção a Santa Maria e Cacequi, onde a ferrovia chegaria em 1890.

Da primitiva estação Taquary para a capital do estado, as cargas e passageiros seguiam a viagem em vapores que completavam os 60km restantes navegando pelos rios Taquari e Jacuí até chegar ao cais de Porto Alegre, portanto sendo este o primeiro transporte intermodal do estado. Em 1907, com a Estrada de Ferro Porto Alegre – Uruguaiana já sob controle belga através da Cie Auxiliaire des Chemins de Fer au Brésil desde 1898, foi finalizada a ligação com Uruguaiana, chegando então à fronteira com a Argentina, após a conclusão em 15 de novembro daquele ano da magnífica ponte metálica de 1,5km de extensão sobre o rio Santa Maria, esta ainda hoje a maior ponte ferroviária da América Latina. O primeiro grande obstáculo natural foi assim ultrapassado.

Faltava, portanto, a conclusão da linha (e da ponte sobre o rio Taquari) do outro lado para os trilhos do interior chegarem enfim a Porto Alegre. Em junho de 1905 a Cie Auxiliaire, em hábil manobra politica com anuência do governo federal, assumiu todas as concessões ferroviárias existentes no estado por um período de 53 anos, incluindo a pioneira Estrada de Ferro Porto Alegre – Novo Hamburgo, unificando a administração das ferrovias do estado e criando a Viação Férrea do Rio Grande do Sul, ainda sob controle belga.

Logo em seguida, em dezembro de 1905, o governo federal emitiu decreto aprovando estudos e orçamentos para a tão sonhada conexão entre as duas linhas. Este projeto previa a ligação através da construção de uma linha saindo da estação Rio dos Sinos da Estrada de Ferro Porto Alegre – Novo Hamburgo (estação esta que se situava entre São Leopoldo e Novo Hamburgo após a ponte sobre o rio dos Sinos) até a estação de Montenegro, de onde as obras seguiriam subindo a serra com a construção do ramal que iria até as prósperas colônias italianas em Caxias do Sul, e também seguiriam com a continuação da linha entre Rio dos Sinos - Montenegro até a estação Barreto, na margem oposta do rio Taquari. Este trecho Rio dos Sinos – Montenegro – Barreto seria concluído em 10 de maio de 1910.

O cerco então se fechava, faltando somente a conclusão da dita ponte sobre o rio Taquari. O sonhado dia chegou quase um ano depois, em 20 de janeiro de 1911 quando a ponte do Barreto, com quase 350 metros de extensão, foi concluída e com ela também inaugurada a conexão entre a estação Barreto e a estação Ligação, futura General Câmara, onde este trecho recém inaugurado era então “ligado” (talvez daí a origem do primeiro nome da estação) com a linha existente desde 1883 que seguia em direção a Uruguaiana.

Assim, 34 anos após o início das obras, completava-se a ligação entre Porto Alegre e Uruguaiana. Um fato curioso a respeito da obra da ponte do Barreto foi o suicídio do engenheiro responsável pela sua construção, o francês Cláudius Mathon em função de um erro de cálculo que levou a uma das bases da ponte estar deslocada em relação a outra. Com a estrutura metálica sendo construída avançando de ambos os lados, causaria, portanto, o desencontro das extremidades no momento da sua união. Atônito, pelo exemplo de rigidez com o qual conduzia seu trabalho e talvez também pela pressão na execução da importante obra, não suportou o peso do seu erro. Acabou com sua vida na manhã de 26 de Janeiro de 1909, com um tiro de revólver, no meio da ponte inacabada que era sua responsabilidade. Não foram encontrados registros se seu erro atrasou a conclusão da ponte para 1911 e não junto com o trecho Rio dos Sinos – Montenegro – Barreto em 1910.